Die Bavaria 820 war niemals ein billiges oder preiswertes Boot. Damals hatte sich die Bavaria Werft in Giebelstadt noch nicht auf die Serienfertigung von Yachten spezialisiert. Vielmehr wurde die Bavaria 820 nach traditionellen Schiffsbaumethoden von Hand gefertigt. Das schlägt sich auch im Verkaufspreis nieder.

Das Boot kostete in der Grundausstattung DM 69.900,- incl. 14%MwSt.

Zusatzausstattung ist keine Erfindung der Neuzeit, auch damals bestand die Preisliste schon aus zwei Seiten mit mehr oder weniger sinnvollen Optionen.
Thetis (damals hieß sie wahrscheinlich anders) wurde mit einer Liste von Extras im Wert von DM 16.365,- ausgestattet.

Daraus ergibt sich ein stolzer Preis von DM 86.265,- was etwa Euro 44.000,- entspricht.

Für den Preis bekommt man heute zwar kein voll ausgestattetes Boot mehr, 1983 war das aber eine Menge Geld.
Vergleichbare Boote wie z.B. eine Friendship 26 kosten heute um die Euro 60.000,- . Wenn man bedenkt, dass eine Hanse 291 als Preisbrecher 1992 für DM 44.444,- verkauft wurde und auch später „nur“ DM 54.000,- gekostet hat, dann sieht man schon die Relationen.

Na ja, ist halt Stand von 1984 und dann immer wieder mal was dazu gekommen. Also keine Kabelbäume sondern frei fliegende Leitungen mit Lüsterklemmen und alten KFZ Steckern. Das bedeutet zwar nicht, dass dieser Aufbau gefährlich ist oder nicht funktioniert, aber eine Fehlersuche kann schon sehr zeitaufwändig sein.
Falls ich mal Zeit und Muße habe, dann wird der Kabelverhau modernisiert.
Die einzelnen Schaltkreise sind in einer Schalttafel zusammen gefasst. Jeder Schaltkreis ist mit einem Sicherungsautomaten abgesichert, im Falle des Auslösens der Sicherung braucht man also nur den Taster wieder reindrücken und muss keine Glassicherung austauschen. Ob der Auslösestrom auch nach über 20 Jahren noch stimmt kann ich nicht sagen. Das übliche kleine runde Voltmeter ist auch vertreten, eine wirkliche Kontrolle der Batteriespannung ist damit natürlich nicht möglich – dafür ist die Skala viel zu grob.
Die Beleuchtung ist nach den Vorschriften des BSH, ich musste aber nach einem Jahr feststellen, dass die Lichter am Mast nicht funktionieren. Bei näherer Nachforschung stellte ich fest, dass sich das Kabel im Mast mit Wasser gefüllt hatte – jedenfalls lief beim Aufschrauben des Steckers an Deck ein kleines Rinnsal aus dem Kabel. Wahrscheinlich sind sämtliche Kontakte an den Positionslampen oxydiert.
Unter Deck gibt es vier Deckenleuchten und eine Leuchtstoffröhre über der Toilette. Die installierten Sofitten Lampen werde ich mal gegen Strom sparende LED’s tauschen. Das Stück kostet über €10,- aber die Lichtausbeute soll weit besser sein als bei den herkömmlichen Lampen.
Die Starterbatterie ist in einem Holzkasten unter dem Niedergang untergebracht. Geladen wird sie über die Lichtmaschine, bzw. ein Ladegerät falls Landstrom verfügbar. Im Cockpit ist eine Steckdose für den Landstrom angebracht. Eine Absicherung über einen FI Schalter gibt es nicht. Stellt aber derzeit kein Problem dar, da es an meinem Liegeplatz sowieso keine 220V gibt. Eine zweite Batterie (Extra) gibt es auch, diese kann man über einen Batterieschalter zuschalten und auch zur Starterbatterie parallel schalten, was mir aber nicht sonderlich gefällt, da beide Batterien unterschiedliche Kapazitäten haben. Ich verwende also stets entweder die Starterbatterie wenn der Motor läuft oder die Versorgungsbatterie wenn die Maschine aus ist.

Sämtliche Fallen und Strecker sind an Deck umgelenkt und können vom Cockpit aus bedient werden. Für mich ein wichtiger Sicherheitsaspekt – auch wenn der Wilfried Erdmann immer noch gerne direkt am Mast arbeitet und von dort seine Segel setzt - oder "hochreißt" wie er in einem seiner Bücher schreibt.
Die Fock/Genuaschienen sind recht lang und meines Erachtens gut platziert. Man kann sie zwar nicht per Leine verstellen, aber das ist nicht so schlimm.
Die Taue werden neben dem Niedergang aufgerollt und mit einfachen Bändern mit Druckknöpfen festgehalten. Nur sieht man dann leider nichts mehr von den dahinter liegenden Instrumenten; also nur was für den Hafen. Unterwegs lassen wir einfach sämtliche Taue durch den Niedergang ins Schiff fallen. Damit ist das Cockpit schön aufgeräumt und man kann sich nicht so schnell irgendwo verheddern. Nachteilig daran ist, dass nun alles auf dem Boden unter Deck liegt. Aber eine bessere Lösung ist mir bisher noch nicht eingefallen.
Der lange Traveller ist direkt vor dem Niedergang angebracht. Das hat den Nachteil, dass man den Niedergang versperrt wenn die Großschot mittschiffs steht, aber immer noch besser als so ein langes Ding mitten quer durchs Cockpit. Leinenverstellung für den Traveller gibt es leider nicht, nur zwei verstellbare Stopper mit Rastknöpfen links und rechts bei denen man immer Angst hat, sich die Finger einzuquetschen. Also mal schnell den Traveller fieren wenn eine Böe kommt ist nicht so einfach. Wenn man aber vorausschauend (bevor zu viel Druck auf den Stoppern lastet) den Traveller nach Lee holt, dann funktioniert er recht gut. Auf alle Fälle hat der Traveller keine Alibifunktion sondern ist ein echtes Trimminstrument.
Die Pinne liegt zwar gut in der Hand, ist aber viel zu lange geraten. Bei Manövern sind grundsätzlich die Beine des Vorschoters im Wege. Im Winter wird deshalb eine neue, kürzere Pinne laminiert. Gesteuert wird sowieso meist der besseren Übersicht wegen vom Seitendeck aus und dafür gibt es einen Pinnenausleger mit Teleskopstange.
Ein Autopilot (Autohelm 2000) ist auch vorhanden. Ist schon eine feine Sache wenn man mal beide Hände für andere Arbeit frei haben möchte. Die Steuereinheit für den Autopiloten ist außen neben dem Niedergang angebracht und kann bei Nichtgebrauch einfach entfernt werden.
Die Laufflächen nach vorne und das Vorderschiff sind mit Antirutschbelag (Treatmaster) belegt. Optisch sicher nicht mehr erste Wahl, aber die Kanten sind alle noch fest mit dem Deck verbunden und von der Funktion (rutschhemmend) her tut’s der Belag noch gut.
Die Seereling ist ca. 60cm hoch und die Relingsfüße stecken in recht stabilen Aufnahmen an Deck.
Bugkorb und Heckkorb sind aus VA Material, außerdem gibt es auf dem Kajütdach noch zwei Handläufe (ebenfalls aus VA Stahl) und am Bug einen Bugbeschlag mit Ankerrolle.
Eine stabile, komplett um das Schiff laufende Fußreling aus Alu mit Langlöchern verhindert, dass man bei Nässe mit den Füssen von Deck rutscht und bietet auch die Möglichkeit Blöcke und andere Dinge daran zu befestigen.
Außen am Schiff ist eine Scheuerleiste aus Gummi befestigt und bietet wenigstens etwas Schutz bei Berührungen mit dem Steg oder anderen Schiffen.
Vorne und hinten sind jeweils zwei große Belegklampen zum festmachen vorhanden.
Die Bavaria 820 ist mit 4 Winschen von Enkes ausgestattet. Die Arbeitswinschen auf der Kajüte sind recht klein, aber ausreichend für Fock- und Großfall. Die etwas größeren Genuawinschen auf den Seiten sind zweigängig und leider nicht selbstholend. Man muss also immer gleichzeitig kurbeln und leicht an der Schot ziehen. Unter den Genuawinschen befinden sich zwei Schwalbennester für Schoten. Sind mir persönlich aber zu klein geraten (oder meine Genuaschoten sind zu dick und zu lange); außerdem bildet sich darin schnell eine Art Moosbelage weil Wasser nicht richtig abläuft.
Das Rigg ist ein 7/8 Rigg wobei der Mast in einer kräftigen Mastschiene steht und mittels Bolzen gehalten wird. Es gab für die Bavaria 820 als Sonderausstattung auch eine Mastlegevorrichtung, wie das bei dem relativ hohen Mastgewicht funktionieren soll kann ich mir aber nicht vorstellen.
Der Baum wird über eine Dirk gehalten. Im Baum verlaufen auch die Leinen für das „Patentreffsystem“ welches ich aber sofort gegen ein Einleinenreff getauscht habe, da viel zu schwergängig.
Das geteilte Achterstag macht das Einsteigen von Heck recht einfach. Ursprünglich war es wohl mal mit einer 4:1 Talje trimmbar, aber der Vorbesitzer hat darauf verzichtet und es gibt jetzt keine Möglichkeit den Mast per Achtertag zu trimmen.
Achtern gibt es eine klappbare Badeleiter welche im geschlossenen Zustand gleichzeitig ein Teil der Heckreling bildet.
Recht angenehm sind die langen und breiten Sitzflächen im Cockpit. Da kann man sich auch mal richtig hinlegen und ist von vorne durch den Aufbau gut gegen Wind geschützt.
Leider ist das verwendete Teak schon sehr stark verwittert und an den Rändern bildet sich schnell Moos. Mit etwas schleifen und anschließender Pflege lässt sich das aber wieder in Ordnung bringen.
Insgesamt drei Luken mit getönten Scheiben sorgen für viel Licht im Innenraum. Dazu kommt noch das Schiebeluk über dem Niedergang.
Das Cockpit ist selbstlenzend durch zwei Wasserabläufe im Boden. Einen Teil des Cockpit Bodens kann man hochklappen und kommt dann von oben an die Maschine und den Saildrive ran. In der Praxis braucht man dazu aber sehr lange Arme oder muss sich als Schlangenmensch irgendwo zwischen Maschine und Bowdenzüge hineinzwängen um vernünftig am Motor arbeiten zu können.
Am Bug befindet sich ein geräumiger Ankerkasten mit Deckel.

Der gesamte Innenausbau der Bavaria ist hochwertige "Handarbeit" in Mahagonie, handgeschliffen und satiniert. So sagt es jedenfalls der Prospekt. Da ist sicher was wahres dran, denn 1983 gab es noch keine CNC Maschinen im Bootsbau welche auf Befehle ganze Schränke aus dem Vollen fräsen können. Beim Ausbau wird noch richtiges Bootsbauholz verwendet und kein Laminat wie heute üblich. Schlingerleisten und Handgriffe gibt es, und die Türen haben noch einen richtigen Rahmen. Angeblich finden laut Prospekt 6 Segler bequem Platz zum Schlafen und Wohnen. Die Ansprüche haben sich wohl seitdem etwas geändert, aber 3 Personen bekommt man gut im Schiff unter. Die Längskojen im Salon sind breit genug um bequem darauf schlafen zu können. Die Rückenlehnen kann man hochklappen, dahinter findet sich kein nacktes Gelcoat sondern eine schöne Verkleidung aus Gisatex. Ich muss wieder auf die 31Cruiser zurückkommen – da blickt man nach dem hochklappen der Rückenpolster direkt auf das Ladegerät oder andere Installationen und dahinter nur noch Laminat. Die Rückenpolster sind übrigens bei der Bavaria 820 auf Sperrholz montiert und damit auch geeignet um sich mal richtig anzulehnen ohne gleich durchzubrechen. Alles ist sehr solide und ordentlich gearbeitet, es wurde viel Vollholz verbaut. Die Tischplatte (natürlich mit Schlingerleisten) ist auf beiden Seiten abklappbar und bietet somit genügend Platz für den Durchgang nach vorne. Beide Längskojen sind angenehm breit und auch Menschen mit längeren Beinen können gut darauf sitzen. Es gibt an Steuerbord noch eine Hundekoje welche sich hinten unter dem Cockpit befindet. Länge und Breite der Hundekoje eignen sich zwar auch zum Schlafen, aber man fühlt sich doch sehr beengt. Wie der name schon sagt... Besser man lagert dort Segel und ähnliches.

Nach vorn schließt sich ein Kleiderschrank an Backbord und die Toilette an Steuerbord an. Über der Toilette ist ein kleines Waschbecken, ein Spiegel und hinter dem Spiegel eine Ablage für Toilettensachen.

Die V-förmige Liegefläche im Vorschiff dürfte für eine Person ausreichend sein. Das „Vorderschiff“ ist übrigens durch eine Türe vom Rest abgetrennt, schließen kann man diese aber nur wenn man schon liegt.

Licht gibt es reichlich im Inneren, danke der drei großen Decksluken und der beiden Seitenfenster im Salon. Die Luken sind recht stabil, man kann sich auch mal von oben draufstellen, und jedes „Abteil“ hat seine eigene Luke.

Für Belüftung im Salon sorgt ein Pilzlüfter aus Edelstahl, im Vorschiff muss man die Luken einen Spalt offen lassen, will man frische Luft haben.

Ablagemöglichkeiten sind über die ganze Länge des Salons über den Kojen vorhanden; teilweise mit Tür, teilweise offen. Unter der Spüle und dem Kocher sind auch noch Kästen für ein paar Kleinigkeiten und wenn man die Längskojen hochklappt, dann befindet sich darunter ein offener Stauraum. Dort sieht man auch die recht gute Verarbeitung des GFK. Alles ist mit Topcoat gestrichen und die Einbauten sind am Rumpf anlaminiert.

Eine Bilge hat die Bavaria 820 eigentlich nicht, aber unter dem Fußboden befinden sich mehrere Abteile mit ca. 5 cm Höhe in der sich etwas Wasser sammeln kann. Diese Abteile sind über insgesamt 4 Deckel auch zugängig. Am tiefsten Punkt (unter der Treppe) findet sich der Saugkorb für die manuelle Bilgepumpe. Die Abteile selbst sind durch Rohre miteinander verbunden. Wasser im Vorschiff sollte also nach hinten zum Saugkorb fließen. Ausprobiert habe ich es noch nicht, aber da die Bavaria 820 (wie viele andere Boot auch) etwas kopflastig ist, bleibt wohl schon Wasser in den vorderen Abteilen stehen. Das Problem hatte ich aber noch nicht, bisher war alles dicht und Regen und Gischt haben auch noch nicht den Weg in die Bilge gefunden.

Lediglich nach heftigen Regenfällen finden sich immer ein paar Tropfen Wasser direkt unter dem Niedergang auf dem Boden. Das kommt wohl durch das Steckschott rein. Die beiden Bretter für das Schott sind nur in einer Holzschiene geführt, ohne Dichtung.

Konstrukteur der Bavaria 820 ist Axel Mohnhaupt ein bekannter Name im Yachtbau. Vom Aussehen her ist die Bavaria 820 ein typischer Vertreter für die damalige Zeit. Ausgestattet mit der IOR Beule welche angeblich die Wasserlinie rechnerisch verkürzt, aber bei etwas Lage deutlich verlängert, einem 7/8 Rigg und einem moderat schrägen Heck, eben typisch für die 90er Jahre. Heute versteht man natürlich etwas anderes unter einem „schönen“ Boot, aber damals war die Form topp aktuell.



Von vorne gesehen sieht die Bavaria recht elegant aus. Kein senkrechter Steven, sondern ein schöner klassische Bug. Von hinten sieht die 820 - so na ja aus... breites Heck - schön ist was anderes. Aber man sieht sich ja nicht so oft von hinten - höchstens die Boote welche man gerade überholt.
Gleich noch eine Bemerkung zu früher und heute. Heute misst die kleinste Bavaria (Bavaria 31 Cruiser) 9,76m und wiegt 4700kg und gilt als kleines Einsteigerschiff. Damals (1983) waren 8,20m eine stolze Länge und alles was an 10m heran ging, galt schon als echt groß und tauglich für eine Atlantiküberquerung. So ändern sich die Zeiten und die Schiffe. Die Bavaria 820 hat mehrere kleine Schwestern (606, 707, 760) und auch größere Brüder (890, 1090, 1130) die zur gleichen Zeit gebaut wurden.

Ein paar technische Daten der Bavaria 820

• Gesamtlänge: 8,28m
• Länge Rumpf: 8,10m
• Länge Wasserlinie: 6,80m
• Breite: 2,78m
• Tiefgang: 1,30m
• Gewicht: 2000kg
• Ballast: 40%

Wie bei allen Schiffen handelt es sich beim Gewicht wohl mehr um das nackte Leergewicht. Ich habe meine Bavaria zwar nie gewogen, aber geschätzte 2500kg bringt sie sicher auf die Waage. Der recht hohe Ballastanteil trägt sehr viel zur Stabilität des Schiffes bei. Das Längen/Breitenverhältnis liegt bei 3,0:1 was schon eher dick ist (die Hanse 291 hat 3,3:1), aber im Vergleich zur Bavaria 31 sieht es wieder anders aus; die bringt es nämlich auf 2,9:1

Segelflächen

• Groß: 12,2m2
• Genua I: 22m2
• Fock: 12m2
• Sturmfock: 5,2m2
• Spinnaker: 46m2
• Blister: 42m2

Eine Segelfläche am Wind von 24,2m2 (Groß+Fock) klingt nicht richtig berauschend. Setzt man aber das Verhältnis Segelfläche/Verdrängung an, dann landet man bei einer spezifischen Segelfläche von 12m2/t. Klar hat da eine Sunbeam 27 mehr zu bieten, unsere Vergleichsbavaria 31 kommt mit 10,6m2/t aber schon schlechter weg.
Was ist zur Geschwindigkeit zu sagen? Die theoretische Rumpfgeschwindigkeit liegt bei 6,34kn errechnet aus der 6,80m langen Wasserlinie. Die 31Cruiser ist mit 7,0kn auch nicht so viel schneller – theoretisch jedenfalls.